Stadtgeschichte und Elbgeschichte
Stadtgeschichte:
Hitzacker, gelegen auf einer Insel in der schiffbaren Jeetzel vor deren Einmündung in die Elbe, wird erstmals 1203 urkundlich erwähnt und erhielt 1258 Stadtrecht.
{FOTO Hitzacher (Elbe) bei Hochwaser}
Seit 1260 bestimmte ein einträglicher Elbzoll die wirtschaftliche Entwicklung des Fischer- und Schifferortes. Eine Pestepidemie, Brandkatastrophen und die Auswirkungen des Dreißig- und des Siebenjährigen Krieges hemmten die Entwicklung Hitzackers und sein von Schifffahrt, Bierbrauerei und dem Kornhandel nach Hamburg geprägtes Wirtschaftsleben. Eine kontinuierliche Aufwärtsentwicklung ist erst im 19. Jh. zu verzeichnen.
Der seit 1851 bedeutungslos gewordene Elbzoll wurde 1872 aufgehoben. Mit dem Ausbau der Straßen und der Schienenwege in den 1870er Jahren verlor die Jeetzel als Verkehrsweg an Bedeutung. Die Verkehrserschließung des Elbe-Jeetzel-Raumes brachte Hitzacker zwar keinen industriellen Aufschwung, verhinderte aber den wirtschaftlichen Abstieg durch die abseitige Lage.
Elbgeschichte:
Im Neolithikum waren Elbe und Jeetzel den an ihren Ufern siedelnden Menschen wegen ihres Fischreichtums Nahrungsquelle, sie dienten sicher aber auch über kürzere und längere Strecken als Verbindungswege, die mit Flößen oder Einbäumen befahren wurden, um mit anderen Menschen zu Gedanken- und Warenaustausch zusammenzukommen. Einige solcher Einbäume fand man im Gebiet des Kreises Lüchow-Dannenberg an manchen moorigen Stellen oder verspült im Ufersand von Fluss und Strom. Sie dienten bis ins Nachmittelalter hinein als verhältnismäßig leicht zu bauendes und einfach zu handhabendes Wassertransport und Fortbewegungsmittel. In späteren Jahrhunderten wurden sie von kleineren und größeren Kähnen abgelöst, deren Konstruktion und Herstellung nur von fachmännisch tätigen Spezialisten, handwerklichen Bootsbauern also, bewerkstelligt wurden. Diese Boote, die mittels menschlicher Muskelkraft durch Staken und Rudern oder mit einfacher Beseglung, seltener durch Treideln mittels Pferdekraft bewegt wurden, gibt es vereinzelt noch heute. Jahrhundertelang zogen diese Boote in Form von Lastkähnen, Fischerbooten und Fähren ihre silbrig gleißenden, schnell vergehenden Linien in die Gewässeroberfläche. Nach der Erfindung der Dampfmaschine und ihrer Ausnutzung auch für die Schifffahrt gab es im beginnenden 19. Jahrhundert zumindest auf der Elbe eine Veränderung in der Lastschifffahrt hinsichtlich der Schiffsgröße und des Antriebes. Der Engländer John Humphrey erhielt am 12.10.1815 ein Patent über das Recht, Schiffe mit Dampfmaschinen für den Betrieb im Königreich Preußen zu bauen. Der Dampfer "Der Courier" befuhr Anfang April 1816 die Elbe von Berlin nach Hamburg. Weitere Dampfschiffe ausschließlich englischer Herkunft folgten. Jedoch war ihre Lebensdauer wegen der noch üblichen Holzbauweise nicht sehr groß. Erst die Verwendung eiserner Dampfer seit den vierziger Jahren jenes Jahrhunderts brachte die rasche Entwicklung von Heckrad- und Seitenraddampfern in Gang. Vor allem die Personen- und Stückgutbeförderung zwischen Magdeburg und Hamburg begann zu florieren. An eine geregelte Massengut-Schleppschifffahrt konnte wegen der bis dahin geringen Maschinenkräfte, dem schlechten Zustand des Elbstromes und der Konkurrenz der Eisenbahn erst mit der Einführung der Kettenschifffahrt seit etwa 1866 gedacht werden. Bis 1874 verlegte man eine starke Kette von Magdeburg bis Hamburg. Die Schlepper zogen sich an dieser auf dem Grund liegenden Kette über an Deck montierte Rollen und eine bewegliche Gleitbahn mittels einer dampfgetriebenen Maschine entlang, mehrere Lastkähne hinter sich herziehend.
Da im Strom nur eine Kette verlegt war, komplizierte sich die Begegnung zweier Schlepper, weil einer von beiden von der Kette gelöst werden musste. Zu diesem Zweck wurde ein Glied der Kette zerschlagen und ein neues nach dem recht schwierigen Vorbeifahrtmanöver wieder eingefügt. Ab 1895 kam diese Kettenschifffahrt wegen der inzwischen optimal entwickelten Raddampfer, die mit immer stärkeren Maschinen ausgerüstet wurden, allmählich zum Erliegen. Von der Jahrhundertwende ab verwendete man vermehrt die Heckraddampfer, da man mit ihnen auch enge Wasserstraßen befahren konnte. Nach der Erfindung der Antriebsschraube setzten sich die Schraubendampfer kurz nach der Jahrhundertwende durch. Der letzte Kettenbetrieb auf der Elbe lief allerdings noch bis 1944 im Stadtbereich Magdeburgs. Die großen Reedereien, aber vermehrt auch die private Kleinschifffahrt, verwendete nach dem l. Weltkrieg immer häufiger Dieselmotoren wegen ihrer leichteren Wartung und der größeren Leistungskraft. Einen empfindlichen Beschäftigungseinbruch gab es für die Schleppschifffahrt durch den 2. We1tkrieg. Durch Fahrrinnenoptimierung und bessere Kanalanbindung an das westeuropäische Kanalnetz wurde die Elbschifffahrt nach 1945 allmählich wieder vergrößert. Besonders die Versorgung Berlins mit Massengütern stand für die Bundesrepublik Deutschland an erster Stelle. Sie wird heute nicht mehr mit Schleppern. sondern ausschließlich durch Selbstfahrer getätigt. Den größten Anteil an der Elbschifffahrt hat heute die moderne Schubschifffahrt.
Die Schifffahrt auf der Jeetzel entwickelte sich hinsichtlich der Transportmittel und des Transportumfanges natürlich unter geringeren, begrenzten Maßstäben. Die Jeetzel, welche südlich der heute etwa 20.000 Einwohner zählenden Stadt Salzwedel entspringt und dort mit verkürztem Namen Jeetze genannt wird, ist für kleinere Lastkähne von Salzwedel ab schiffbar. Sie fließt nachdem man ihr in den sechziger Jahren von der Demarkationsgrenze ab durch Begradigungsmaßnahmen einige mühevoll enge Mäander wegoperiert hat, mit leicht beschleunigterem Gefälle als vorher in meist nordwestlicher Richtung durch die Niederung, die nach ihr benannt wurde, vorbei an Lüchow und Dannenberg, bis sie bei Hitzacker in die Elbe mündet, nachdem sie mit zwei sich spaltenden Armen liebevoll schützend den alten Stadtkern umfängt und ihn so auf eine sichere Insel legt.
Der nur 1 l/2 bis 2 Meter tiefe und ursprünglich 8 bis 12 Meter breite, heute wohl eher 12 bis 16 Meter Breite beanspruchende Fluss eignet sich seit jeher zur Kleinschifffahrt, welche nicht nur stakend oder rudernd, sondern wegen der durch die S0-NW-Fließrichtung des Flusses bevorzugten Lage zu den in dieser Region vorherrschenden Westwinde auch in beiden Fahrtrichtungen mit einfachen Segeln betrieben werden konnte. Um all diesen Gegebenheiten Rechnung zu tragen, ersann man eine Transportkahnart, welche in ihren größten Abmessungen nicht breiter als 1,20 Meter, nicht länger als 14 Meter und nicht mehr Tiefgang als 1,20 Meter maß.
Die größeren dieser an die Jeetzelverhältnisse angepassten Kähne erhielten sogar eine kleine Wohnkabine. Fast alle aber waren mit einem Mast und einem Spritsegel ausgerüstet. um die günstig wehende Windkraft ausnutzen zu können. Diese sogenannten Jeetzelkähne wurden auf einer kleinen Werft in Hitzacker auf Kiel gelegt, die seit dem beginnenden 19. Jahrhundert am heutigen Parkplatz an der Jeetzel, dem vormaligen Bohnenmarkt, in unmittelbarer Hafennahe ihren Platz hatte. Diese Jeetzelkähne versorgten die Städte Hitzacker, Dannenberg, Lüchow, Wustrow und Salzwedel mit Fischen, Wein, Bier, Malz. Butter, Käse, Sirup, Gewürz, Talg, Seife, Tran, Teer, Leinsaat, Brasilholz, Stahl, Eisen, Blei, Pfannensteinen und Leder, wahrend flussabwärts Leinen, Flachs, Tuch, Decken und Brennholz bis zum Hamburger Hafen hin verschifft wurden. Der Warenverkehr stromauf war umfangreicher als stromab.
Der mittelalterliche Hafen von Hitzacker ist möglicherweise hinter dem Alten Zollhaus an einem kleinen Gewässer - ob künstlich oder ein weiterer Jeetzelarm ist ungewiss -. der Hunte. die im Laufe der Jahrhunderte verlandete und etwa um 1650 zugeschüttet wurde, zu suchen. 1680 verfugte Herzog Georg Wilhelm v. Braunschweig-Lüneburg (1665-1705) den Bau eines neuen Schiffshafens an der Stelle. wo er sich heute noch befindet. Die seit eh und je meist im Frühjahr und Herbst auftretenden Hochwasser an Elbe und Jeetzel, bei letzterer sind es Rückstauhochwasser, der Elbe haben sicher schon in prähistorischer Zeit den Menschen Wohnplatze an den Flüssen streitig gemacht. Die Anfänge des Deichbaus zur Hochwassersicherung des Landes an Strom und Fluss gehen bis in die Zeit des Landesausbaus im Mittelalter zurück. Zwar gibt es vorläufig keinen urkundlichen Hinweis auf seinen Begin, jedoch verweisen gewisse Indizien (z.B. die Aufgabe einer seit etwa 3000 Jahren nachgewiesenen Siedlung an der Niederterrasse der Jeetzel im 14. Jahrhundert) darauf, dass etwa von 1300 ab die Hochwasser an Elbe und Jeetzel einen immer höheren Wasserstand eingenommen haben, was durch den sich elbaufwärts fortschreitenden Deichbau bewirkt wurde.
Bis in unsere Tage mussten diese Deiche ausgebaut, verbessert, günstiger profiliert und erhöht werden. Vor allem an den Nebenflüssen der Elbe. Einerseits brachte der Rückstau den Landwirten auf den oft längere Zeit überschwemmten Acker und Wiesenflächen unerfreuliche Einbußen, andererseits ließen sich auf den weithin überfluteten Flächen besonders im Frühjahr zahlreiche wandernde Wasservögel zur Rast nieder. Um sowohl den Landwirten als auch den Vogelschützern und Erholungssuchenden entgegenzukommen, schuf man in den Niederungsgebieten Wasseraufnahmebecken (alte Flussläufe, sowie die Seen bei Gartow, Dannenberg und Hitzacker). Lästig wird allerdings auch heute noch das bei längerem Hochwasser an der Rückseite der Deiche auftretende "Qualmwasser", das ist durch den Deichfuß allmählich durch sickerndes Wasser, was hinter den Deichen zu unerwünschter Überfeuchtung führt. Um die Hochwasserkatastrophen, die in vergangenen Jahrhunderten und noch bis in die Zweite Hälfte unseres Jahrhunderts Dörfer und Städte an der Jeetzel empfindlich trafen, in Zukunft zu unterbinden. wurden in den fünfziger und sechziger Jahren mit dem "Jeetzel-Projekt" Schutzmaßnahmen, wie Flußbegradigungen, Neueindeichungen, Deicherhöhungen. Bau von Schöpfwerken und neuen Brücken getroffen, so daß heute diese Katastrophen der Vergangenheit angehören dürften.
Lediglich die Bewohner der Stadtinsel in Hitzacker müssen wegen ihrer niedrigen Randlage an der Mündung der Jeetzel immer noch mit Hochwasserbelästigung rechnen. Eine Gedenktafel an der Ufermauerbrüstung des Gasthauses in Wussegel gibt die Hochwasserstände im 19. und 20. Jahrhundert an. Auch die Orte, die unmittelbar hinter den Elbdeichen liegen, sind immer noch dann durch drohende Deichbrüche gefährdet, wenn die Elbe bei niedrigen Wintertemperaturen vereist ist und bei hoher Schneelage plötzlich Tauwetter eintritt. Wenn die Hochwasserwelle das abflutende Eis erreicht. kann es zu gefährlichen Eisstauungen vor allem an abknickenden Deichen kommen. die zu einem Bruch führen können. Deshalb muß ständig Vorsorge durch eine gute Deicherhaltung, einen aufmerksamen Deichwachdienst und wirksame Deichverteidigung getroffen werden. Zu den besonderen Vorsorgemaßnahmen gehört in solchen Wintern das rechtzeitige Aufbrechen der geschlossenen Eisdecke der Elbe durch Eisbrecher. Wie wichtig bereits in vergangenen Jahrhunderten der Deichbau und die Deichpflege an der Elbe auch den Regierenden war, belegt die Deichordnung der Herzöge Heinrich und Wilhelm zu Braunschweig und Lüneburg aus dem Jahre 1564. Wer die Regeln um den Deichschutz nicht gewissenhaft befolgte. musste mit empfindlichen Geldstrafen rechnen. Aus früher Zeit resultieren auch die Hochwasserschutzmaßnahmen der sogenannten "Niesendörfer" "südlich von Hitzacker Da die Hochwassergefährdung jener alten Dörfer, die unmittelbar in der Niederung liegen, bei Wirksamwerdung der Elbeindeichung im 13. Jahrhunderts stets stärker wurde, verlegt, man die Häuser auf künstliche wurtenähnliche Hügel, die allerdings. wie man in Wussegel, Nienwedel und Grabau in Hochwasserzeiten erkennen kann, heute nach wirkungsvoller Eindeichung der Nebenflüsse der Elbe funktionslos geworden sind. Die Eindeichung zwang zwar den Fluss in ein festes Bett, jedoch gab es oft noch wie vor der Eindeichung durch die ungezügelten Wasserkräfte Stromverlagerungen und wandernde Sandbänke, die eine geregelte Schifffahrt stark beeinträchtigen mussten. Mitunter entstanden durch Ansandung und Aufschlickung langgestreckte Inseln, Werder genannt, die häufig von den Bauern der Umgebung als Weideland genutzt wurden.
Je mehr sich der Handel entwickelte, je größer Umfang und Tiefgang der Schiffe wurden, um so störender wirkte sich der zügellose Zustand des Stromes aus. Kaufherren aus unmittelbaren, Landesherren aus mittelbaren Handelsgründen (Zolleinziehung) waren an einer regulierten Abflussrinne im Strombett interessiert. So wurde besonders bei windungsreichen Stromstrecken an den Prallhängen Uferbefestigungen in Form von Faschinenbauten und Grundbettbefestigungen vorgenommen. Dazu wurden Weidenruten und Nadelbaumwurzeln benutzt. Die Landesherren erließen Verordnungen, durch welche die Besitzer umfangreicher Waldgebiete herangezogen wurden, für die Bereitstellung des notwendigen Materials für den Uferstreckenschutz zu sorgen. Derartige Arbeiten sind urkundlich erst seit dem 17. Jahrhundert nachweisbar, Zu den stromregulierenden Maßnahmen gehörte auch der Buhnenbau. Durch die von beiden Ufern des Stromes in bestimmten Abständen mehr oder weniger weit vorspringenden Buhnen wurde der Strom gezwungen, in seiner Mitte eine für die Schifffahrt notwendige Rinne selbst einzutiefen.
Da die Fahrrinne S-förmig im Strom verläuft, sind für die Sicherung der Schifffahrt an beiden Ufern Richtungsbaken angebracht, die den Schiffsführern eine Richtungsänderung der Fahrrinne zur entgegengesetzten Stromseite hin anzeigen.